Décidément, les grands choix de l'Allemagne dans le domaine économique et industriel donnent à réfléchir sur l'engagement européen fondamental de l'Allemagne. Or l'industrie, beaucoup plus que pour nous, Français, c'est le coeur, le poumon, de la puissance et de la prospérité allemande. L'Allemagne, ne l'oublions pas, reste le premier exportateur mondial (900Mds d'€ en 2007), et la crise, si elle la frappe durement pour cette raison, ne touche pas les fondamentaux. La valeur ajoutée de l'industrie allemande au sein de l'UE est de 25,5%, ce qui en fait, de très loin, la première puissance industrielle de l'UE (nous, Français, avec 11%,  ne sommes plus qu'au quatrième rang derrrière la Grande-Bretagne et l'Italie..Ce qui veut dire que tout l'effort des années soixante /soixante dix de réindustrialisation de notre pays est ainsi annulé). Lorsqu'il est question de défendre les intérêts de l'industrie, et tout particulièrement son fleuron, l'industrie automobile, les pouvoirs publics allemands pensent d'abord national (tout le monde le fait) et ensuite global. Le niveau européen est le niveau intermédiaire, qui cesse parfois d'être pertinent; c'est une réalité dont les industriels et dirigeants allemands sont maintenant pénétrés. Ils regardent à l'ouest au-delà de l'Atlantique, à l'est vers la Russie et la Chine.

L'arbitrage sur la reprise d'Opel, négocié directement par la chancellerie, et annoncé victorieusement par Mme Merkel  vendredi 29 mai au soir, n'est que le dernier avatar d'une évolution très préoccupante, évolution qui ne retient pas assez l'attention des analystes et des politiques français.

Ce qu'il y a de frappant dans l'épisode d'Opel en effet, c'est l'importance de l'implication des politiques dans la définition de la solution. L'arrangement final s'est conclu par un coup de téléphone entre Mme Merkel et le Président Obama, tandis que le N°2 de la coalition, le vice-chancelier, ministre des affaires étrangères, patron du SPD, Steinmeier s'entretenait avec Mme Clinton. La priorité a été donnée, dans l'affaire, par Berlin, au maintien du "lien transatlantique", avec pour résultat paradoxal que GM, qui, après tout est "le perdant par qui la faute arrive", ne s'en sort pas si mal, conservant 35% des actions de la nouvelle société fiduciaire appelée à succéder à Opel. Et, comme, aux dernières nouvelles, l'Etat américain entre dans le capital de GM, Opel sera une filiale d'une entreprise nationalisée américaine...Du côté des autorités allemandes, c'est la satisfaction à peu près unanime, notamment du côté des syndicats. Le seul couac entendu a été celui du ministre de l'industrie, donc dans le camp de la Chancelière, l'étoile montante de la politique bavaroise, M. zu Guttenberg, qui a été jusqu'à envisager sa démission, car, selon lui, le montage est trop risqué sur le plan financier, l'Etat allemand s'étant engagé à soutenir ce montage, ne pourra se désengager ensuite, en cas d'acte II ou III, et ne donne pas assez de gages sur le plan industriel; il aurait préféré une franche mise en liquidation, pour permettre une reprise "dans les règles" par les industriels du secteur.      

Le montage qui a été préféré, est une construction d'abord financière assez bizarre qui unit un équipementier canadien "Magna", à des capitaux russes, conduits par une banque à capitaux publics, eux-mêmes, partie prenante dans une entreprise automobile russe"GAZ". C'est d'ailleurs le marché russe que viserait Magna en s'associant avec GAZ. Mais beaucoup d'éléments du "meccano" restent assez flous sur la nature du lien entre ces nouveaux partenaires. Le patron de Magna est un industriel autrichien, Wielfried Wolf, témoignage de l'histoire de cette société, puisque c'est un homme d'affaires autrichien qui a créé la société, en émigrant au Canada. Magna-au nom complet de Magna-Steyr-, il faut le reconnaître, n'est pas n'importe qui dans le monde de l'automobile : premier équipementier au monde (C.A. de 24 Mds de $- à comparer avec les 11Mds d'€ de Valeo, autre grande figure du secteur ), des usines un peu partout (dont 18 sites en Europe-5 en France-), ayant choisi d'investir fortement dans les technologies nouvelles et en particulier dans la production de voitures électriques.

Le correspondant de l'AFP en Allemagne a fait un excellent papier sur le pourquoi de la préférence allemande pour l'option Magna. Il cite notamment un confrère allemand sur la proximité culturelle : "On parle la même langue. Et les spaghettis et les pommes de terre ne vont pas ensemble, pas comme les Klösse (une spécialité autrichienne de boulettes) et les pommes de terre".

Jusqu'à l'avant-dernier moment, l'offre qui tenait la corde, était celle de Fiat, deuxième constructeur européen, qui a opéré ces dernières années, un spectaculaire redressement. Alors qu'il y avait là un moyen de s'affranchir  d'une tutelle qui remonte à 1929, lorsque GM a racheté la société aux frères Opel, le choix a été de maintenir, malgré la défection de la maison-mère, en processus de dépôt de bilan, un lien transatlantique doublé cette fois d'un lien russe. Le chainon européen a été purement et simplement omis.

L'intervention financière des pouvoirs publics allemands , toujours si réticents à intervenir en matière industrielle, et toujours sourcilleux sur les aides publiques au niveau européen n'a pas fait défaut...dès que la dernière option a été sérieusement envisagée (et pas avant, avec Fiat). C'est un prêt relais de 1,5Mds d'€ qui a été consenti par Berlin, qui a, in extremis, consenti, sur les injonctions de GM, à renforcer encore sa mise, avec une somme de 450 M. mise sur la table immédiatement; la moitié de la somme totale étant mise à disposition par les Länder ayant des usines Opel sur leur sol, soit la Hesse, la Rhénanie du Nord, la Rhénanie-Palatinat. En contrepartie, on ne trouve pas de véritables engagements de Magna en termes d'emplois, sauf l'engagement de maintenir les quatre sites d'Opel en Allemagne...et celui d'ouvrir une usine au...Canada!

De contacts entre dirigeants européens sur une question comme celle-ci, il n'a pas été question. M. Berlusconi est intervenu en faveur de la solution Fiat, aux débuts de l'affaire. Puis, conscient sans doute, des difficultés auxquelles se heurtait la solution européenne, en resté là. Du côté de Bruxelles, silence radio : même pas un commentaire du vice-Président de la Commission Günter Verheugen, Commissaire à l'industrie, et allemand de surcroît. L'absence de politique industrielle européenne se fait cruellement sentir. Pour l'UE, la politique industrielle, c'est essentiellement la politique de concurrence : avouons que c'est un peu court.

Comme pour se dédouaner, Mme Merkel a co-signé avec le Président Sarkozy le même jour ou à peu près (31 mai) un texte pré-électoral entraînant sur les défis de l'Europe, une "Europe qui protège". C'est un des rituels du couple que de produire des textes communs, bourrés de bonnes intentions, et de projets sympathiques. Celui-ci n'est pas le plus mauvais.  Encore faudrait-il qu'il serve véritablement de lignes directrices, voire d'instructions, à ceux qui gèrent  au quotidien les dossiers, ce qui est loin d'être le cas. On connait les différends franco-allemands sur l'appui à apporter à l'industrie et à l'automobile en particulier : France et Allemagne s'étaient opposés il y a quelques mois à Bruxelles sur l'inclusion ou non, dans le plan européen anti-crise, d'un volet spécifique d'aide particulièrement atteint par la crise. La décision avait été prise, lors du dernier conseil des ministres franco-allemand en mars dernier, de créer un groupe de travail franco-allemand   sur les véhicules innovants. M. Bruno Le Maire, secrétaire d'Etat aux affairees européennes,  en charge de la relation franco-allemande,  et homme pressé, s'est particulièrement investi sur le dossier, a tenu de premières réunions (peu fructueuses) sur le sujet...Gageons qu'à l'annonce (par la presse très probablement) des tractations menées entre Berlin et Washington, il a dû ronger son frein...